El mapa de las 200 «señales de alerta» de la alta velocidad: los precursores de accidente aumentan en los últimos años

Hay un tramo de unos nueve kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que llama la atención. A la altura de la localidad cordobesa de Palma del Río, entre los puntos kilométricos 388.2 y 396.8, se han detectado hasta 11 deformaciones de la vía en los últimos años. En la misma línea, en el entorno de la estación madrileña de la Puerta de Atocha, se han producido hasta nueve rebases de señal en apenas kilómetro y medio. Estos dos puntos concentran un tercio de los 62 precursores de accidentes registrados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) entre 2017 y 2024, el último año con datos disponibles desglosados por tipo de red y línea. Es el primer AVE que se inauguró en España y la línea donde dos accidentes -el de Adamuz y Urda– han dejado 115 víctimas mortales en apenas nueve meses.

Los precursores son fallos -como la deformación de una vía, la rotura de un carril o el rebase de una señal- que bajo determinadas circunstancias pueden contribuir a que se produzca un siniestro. «Es una señal de alerta, una situación que no ha terminado provocando un accidente, pero nos indica que hay un riesgo que hay que analizar», explica Fernando Minaya, vocal del Colegio de Ingenieros de Obras Públicas y perito judicial, quien subraya por este motivo la importancia de su registro.

Los precursores de accidente aumentan en la alta velocidad

En la red ferroviaria de alta velocidad se han registrado 207 precursores entre 2017 y 2024. La mitad de ellos (103) son deformaciones de vía, seguidos de los rebases de señal (78), roturas de carril (25) y un fallo de señalización, según el detalle facilitado por la AESF a través de una petición de transparencia tras el accidente de Adamuz.

El crecimiento en los dos últimos años hasta rozar los 50 incidentes anuales se debe fundamentalmente a los rebases de señal, que han pasado de estar por debajo de la decena a dispararse hasta los 24 fallos en cada uno de los dos últimos ejercicios con registros.

Un rebase se produce cuando una parte de un tren supera un punto a partir del cual no tiene autorización de movimiento ya sea porque el tren rebasa ligeramente una señal -un semáforo, por ejemplo- pero se detiene antes de alcanzar un punto de peligro o porque el tren invade un cantón donde puede haber otro convoy.

Minaya considera una «barbaridad» el aumento de los rebases e insiste en que no se puede «reducir este problema únicamente al factor humano» porque un maquinista interprete mal una señal o porque haya una pérdida de comunicación con el centro de control. «El sistema ferroviario se basa en barreras. Cuando falla una, hay otra que se tiene que activar, y si falla esa segunda barrera, tiene que activarse una tercera y deben funcionar de forma coordinada», explica. Si están aumentando de manera «tan significativa», añade, no solo hay que preguntarse por qué se producen, sino «qué está ocurriendo con esas barreras».

El siguiente mapa localiza la mayoría de los precursores a lo largo de la red de alta velocidad española. Puede consultar el detalle de cada incidente.

En el mapa y en la tabla de precursores puede consultarse un rebase de señal que se produjo el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel y que fue analizado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios por su gravedad. El incidente se produjo cuando un tren de alta velocidad que hacía la ruta Murcia – Madrid reanudó la marcha con autorización del Centro de Circulación de Albacete, sin que este último se diera cuenta de que los sistemas de seguridad habían frenado el convoy al sobrepasar una señal de forma indebida. Inmediatamente después se corrigió la orden para que el maquinista parara y retrocediera de nuevo a la estación.

«Es un incidente que pudo haber ocasionado algo similar a lo que ha pasado ahora en el caso de Urda, pero que afortunadamente no pasó nada. La CIAF indicó que había que mejorar los protocolos de tal manera que en el caso de producirse un rebase no dependiera únicamente de una actuación humana, sino de unos protocolos que fueran más seguros», explica José María Goicolea, vocal de la asociación de ingenieros de caminos de España.

Rebases en las inmediaciones de las estaciones

El análisis de los 207 precursores por línea y punto kilométrico arroja dos conclusiones: que en torno al 80% de los rebases de señal ocurren a menos de un kilómetro de una estación o instalación ferroviaria; y que las deformaciones siguen, en su mayoría, un patrón de concentración ya que dos de cada tres se concentran en tramos de cinco o menos kilómetros. Ocurre en el tramo señalado de Palma del Río, en la línea Madrid-Sevilla, pero también en otras como la de Madrid-Barcelona. Solo en el punto kilométrico 470 de esta última línea, pasada la ciudad de Lleida, se han registrado cuatro malformaciones entre 2020 y 2023.

Los informes de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria mencionan las altas temperaturas como una de las principales causas de la deformación de las vías. El máximo de incidentes de este tipo se registró en 2022, cuando se detectaron 22 defectos. En los siguientes años su número bajó hasta los 14 en 2023 y los 18 en 2024.

Sobre las concentración de deformaciones, Goicolea apunta a que su concentración a lo largo de varios años en puntos concretos también puede explicarse desde un punto de vista geológico y en ese caso «es normal que se sigan produciendo» a lo largo del tiempo hasta que se van corrigiendo. Lo importante es su detección con trenes auscultadores.

Madrid-Barcelona y Madrid–Sevilla, las líneas con más precursores

Cuanto más kilómetros componen una línea de alta velocidad, mayor número absoluto de precursores registrados. Así, los más de 750 kilómetros del corredor que conecta Madrid con Barcelona y Figueres registra más precursores, seguida de la que une la capital con Sevilla.

Cuando se mira el detalle de las dos líneas con más kilómetros, se observa que las deformaciones de vía son el principal precursor que afecta a las vías, y que supone una cifra relevante en el caso de la línea Madrid – Sevilla.

La base de datos registra 25 roturas de carril — similares a la que desembocó en la catástrofe de Adamuz el pasado enero — en los ocho años analizados. Diecisiete de esas roturas se han producido en la línea Madrid – Barcelona. Solo en el punto kilométrico 356 se han dado tres: en enero de 2023 y en enero y abril de 2024.

Precursores en el conjunto de la red ferroviaria

Los precursores de accidentes de las líneas de alta velocidad son una pequeña parte de los identificados en el conjunto de la red ferroviaria española. La red convencional, implantada en muchos más territorios, registra cientos de incidencias de este tipo al año. El siguiente gráfico muestra los precursores por año de toda la red. En 2025 ha habido una «reducción» con respecto a los máximos de 2023 y 2024, aunque las cifras siguen por encima de la media de entre 2020 y 2024, según apunta la AESF en su último informe, que no desagrega las cifras entre alta velocidad y red convencional.

La agencia apunta que los rebases de señal se han reducido con respecto a los últimos ejercicios, y que las roturas de carril mejoran sus cifras de manera «destacable». Las deformaciones de vía, que suponen más de la mitad de los casos, se han reducido con respecto al último ejercicio, un punto que la autoridad atribuye a las actuaciones sobre la infraestructura de los últimos años.

La ligera mejoría en las cifras del 2025 mejorará los registros, pero la tasa de precursores de accidente por cada millón de kilómetros recorridos por los trenes por las vías españolas ha aumentado en los últimos años. Tanto la de la alta velocidad como especialmente la de la línea convencional. Este aumento de los últimos ejercicios con datos desagregados implica que los precursores se detectan con más frecuencia.

Fernando Minaya subraya que en seguridad ferroviaria «es importante el registro» porque no se puede esperar a que ocurran los accidentes. En ese sentido reclama una auditoría sobre el estado de las infraestructuras y el análisis de los últimos siniestros como el de Adamuz y Urda con el objetivo de «detectar problemas, identificar tendencias y, lo más importante, adoptar medidas preventivas».

José María Goicolea apuntan en la misma dirección. Subraya la necesidad de hacer «unos análisis de riesgos y vulnerabilidades realmente exhaustivos para identificar de manera general los puntos de la red en los que hay que tener más monitorización y más cuidado con el mantenimiento para actuar de manera preferente».