Ferrmed alerta en su último balance que no podrá absorber el tráfico previsto de viajeros y mercancías ni cumplir los objetivos climáticos de la UE si no se realizan las infraestructuras estratégicas en la Región
Un largo tren de mercancías pasando por la ciudad de Cartagena. / J. C.
Toque de atención urgente: si las actuaciones prioritarias pendientes de acometer en el Corredor Mediterráneo a su paso por la Región de Murcia no están ejecutadas antes de 2035, la red ferroviaria no tendrá capacidad para absorber el tráfico de mercancías previsto ni para cumplir los objetivos medioambientales fijados por la Unión Europea. Entre estas intervenciones de máxima prioridad figuran la continuidad del corredor de mercancías desde Alicante hacia Murcia y Almería, con el desdoblamiento completo de la conexión entre las tres provincias, la mejora del acceso ferroviario al Puerto de Cartagena y la construcción de nuevas terminales intermodales.
Las propuestas forman parte del último documento elaborado por Ferrmed, la asociación multisectorial que presiona para acelerar y mejorar el transporte ferroviario de mercancías en la Unión Europea. El informe Ferrmed Study of Traffic and Modal Shift Optimisation in the EU sostiene que las actuaciones realizadas hasta ahora en España han carecido, salvo excepciones, de continuidad y han estado principalmente orientadas a conectar mediante Alta Velocidad las capitales mediterráneas con Madrid, sin atender suficientemente las necesidades del transporte ferroviario de mercancías ni el desarrollo integral del Corredor Mediterráneo en España y Francia, considerado de vital importancia para el impulso económico y social de la Región y del conjunto del arco mediterráneo.
La organización incluye varias de estas actuaciones en la Comunidad dentro de su nivel de prioridad 1, reservado para las infraestructuras que deberían estar operativas en 2035 con el fin de evitar futuros colapsos y problemas de capacidad, así como para garantizar la circulación de mercancías por ferrocarril. Ferrmed advierte de que, sin estas inversiones, el aumento de los tráficos de viajeros y carga podría provocar nuevos cuellos de botella en el sureste peninsular.
Ferrmed reclama la doble línea ferroviaria entre Alicante y Murcia, junto con el desdoblamiento del tramo Almansa-Alicante. El objetivo es evitar que la conexión con la Región de Murcia se convierta en un «cuello de botella» cuando aumente el número de trenes de viajeros y mercancías.
La priorización de la Alta Velocidad frente al transporte de mercancías genera riesgos de saturación en el sureste, señalan
Asimismo, pide expresamente la doble vía en toda la línea Murcia-Almería, también con horizonte prioritario de 2035: su planteamiento es que una infraestructura de vía única tendría asimismo una capacidad insuficiente para absorber simultáneamente los servicios regionales, la Alta Velocidad y los trenes de mercancías.
Recuperación de la histórica línea de Chinchilla
A estas reivindicaciones se suma la necesidad urgente de desdoblar y electrificar íntegramente la línea de Chinchilla, una infraestructura estratégica tanto para la Región de Murcia como para Almería. Esta actuación permitiría recuperar y potenciar la conexión histórica Cartagena-Murcia-Albacete-Madrid, incrementar la capacidad y la fiabilidad de la red y garantizar una salida competitiva para los trenes de viajeros y mercancías hacia el centro peninsular.
Otra de las principales preocupaciones que reitera Ferrmed es la falta de continuidad del corredor ferroviario específico para mercancías a partir de Monforte del Cid (Alicante). Cabe recordar que los planes por ahora de Adif siguen siendo conectar la antigua línea con la infraestructura de Alta Velocidad en San Isidro y concentrar en un único corredor los servicios de Alta Velocidad, Cercanías, regionales y mercancías, lo que obligaría a los trenes de carga a atravesar, entre otros puntos, las estaciones soterradas de Orihuela y Murcia del Carmen, además del núcleo urbano de Lorca.
En este punto son muchas las voces críticas que sugieren una variante exterior que evite el paso de mercancías peligrosas por las estaciones soterradas y los principales núcleos urbanos.
Proponen una variante paralela a la A-7 para evitar que las mercancías, incluidas las peligrosas, pasen por la estación soterrada del Carmen
Para resolver este trazado, la propuesta plantea dar continuidad al corredor que llega hasta San Isidro mediante un trazado que discurra en paralelo a la autovía A-7 y al futuro Arco Norte de Murcia. A la altura de Santomera, la variante conectaría con la línea ferroviaria hacia Cartagena, siguiendo un itinerario próximo a la Autovía del Bancal (RM-1). Posteriormente enlazaría con el corredor de Albacete y volvería a aproximarse a la A-7 en Alcantarilla, desde donde continuaría hacia Lorca.
En Lorca, esta infraestructura se integraría en los corredores mixtos hacia Almería y hacia Baza y Granada. El objetivo final es disponer de una línea destinada prioritariamente a pasajeros y otra para mercancías desde la frontera francesa hasta Algeciras, de acuerdo con los planteamientos recogidos en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (Pitvi) 2012-2024 y con el mapa ferroviario defendido por Ferrmed. Esta configuración permitiría, además, conectar los puertos de la fachada mediterránea, incluido el del Gorguel.
Dudas de que el túnel de Altaona hacia Cartagena solo tenga un carril
La preocupación de Ferrmed se extiende también al futuro acceso ferroviario a Cartagena. Aunque la llegada de la Alta Velocidad -pese a los continuos retrasos- continúa en ejecución, el lobby empresarial cuestiona la posibilidad de que el túnel de la sierra de Altaona se construya con una sola vía. Los colectivos empresariales defienden que debe contar con dos vías, como el resto del corredor, y reclaman que Adif aclare si la actual línea convencional quedará reservada para mercancías o si la nueva infraestructura será compartida por trenes de Alta Velocidad, Cercanías y carga.
La hoja de ruta para 2035 también contempla la recuperación de la histórica conexión Lorca-Baza-Guadix, que permitiría enlazar la Región de Murcia con Granada y el interior de Andalucía oriental. El proyecto ofrecería una alternativa al itinerario litoral y reforzaría la conexión ferroviaria del valle del Guadalentín, a lo que Ferrmed recuerda que ya incluyó la reposición de esta línea en sus propuestas de 2007 a 2009 y critica que el plan presentado por el Ministerio de Fomento en 2011 no la contemplara.
Ferrmed plantea además la creación de una necesaria terminal intermodal en Cartagena y otra en el entorno de Almendricos-Pulpí. Estas instalaciones permitirían trasladar semirremolques, contenedores y cajas móviles entre la carretera y el ferrocarril, facilitando la salida de los productos agrícolas, industriales y portuarios del sureste.
La planificación incluye la recuperación de Lorca-Baza-Guadix y nuevas terminales intermodales en Cartagena y Almendricos-Pulpí.
Las actuaciones pendientes en el Corredor Mediterráneo (decenas de ellas entre los tramos pendientes entre Francia y España) tendrían una elevada rentabilidad económica, social y ambiental. Para el conjunto del corredor, la organización calcula en este informe que las mejoras permitirían generar 1.280 millones de euros anuales de ahorro operativo y reducir en otros 3.000 millones al año los costes asociados a las externalidades del transporte, como la congestión, los accidentes o las emisiones.
El ahorro total estimado ascendería así a 4.280 millones de euros anuales. Estos cálculos parten de un escenario en el que el 30% del volumen de mercancías que actualmente se desplaza por carretera en trayectos de larga distancia pasara al ferrocarril mediante sistemas de transporte combinado e intermodal.
Si se prolongan los retrasos, dificultaría el cumplimiento de los objetivos europeos de sostenibilidad y reduciría la competitividad de las empresas situadas en el área de influencia del corredor. La organización advierte además de que mantener la actual dependencia del transporte por carretera tendría un impacto especialmente negativo en territorios con un fuerte perfil exportador y logístico, como la Región de Murcia, cuya actividad económica seguirá necesitando conexiones ferroviarias capaces de mandar las mercancías hacia el resto de España y Europa.