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El transporte aéreo mundial es uno de los sectores más afectados por la guerra en Irán
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Con el espacio aéreo cerrado, el tráfico se está redistribuyendo a lo largo de dos corredores alternativos
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Minuto a minuto de la guerra de Irán: la actualidad, en directo
El transporte aéreo mundial sigue gravemente afectado después de que la guerra en Irán haya obligado a cerrar importantes centros de conexión de Oriente Medio, entre ellos algunos de los aeropuertos más transitados del mundo, como los de Dubái, Doha o Abu Dabi, lo que ha dejado a decenas de miles de pasajeros varados en diferentes partes del mundo.
El tráfico aéreo sigue muy por debajo de los niveles habituales y es probable que la situación tarde aún bastante tiempo en normalizarse, ya que el conflicto bélico no muestra señales de disminuir. El transporte aéreo de carga también se ha visto fuertemente golpeado.
La magnitud de esta interrupción es «considerable», en palabras de Jaume Adrover, director general de GPA, consultora especializada en transporte aéreo, quien recalca a RTVE Noticias la enorme dimensión del tráfico entre ambas regiones del planeta. «La demanda entre Europa y Asia/Pacífico, de forma directa o indirecta, según datos de 2025, fue de 69 millones de personas, de las cuales un 28% hacen escala en estos tres puntos críticos —Dubái, Doha y Abu Dabi—, alrededor de 19 millones de personas. Estaríamos hablando de 366.000 personas a la semana». A ello se suma, añade, «el propio tráfico que hay entre Europa y Oriente Medio, que también está afectado».
En este contexto, el impacto económico para el sector ya empieza a notarse. Eduardo Irastorza, profesor en OBS Business School, explica que uno de los primeros efectos se verá en los costes del combustible. «¿Cómo va a impactar al sector aéreo? En primer lugar, obviamente en el coste del carburante. Si no pasan barcos por el Estrecho de Ormuz los precios se van a incrementar. Ya lo han hecho y van a seguir haciéndolo. Eso supone un mayor coste en los billetes para los pasajeros, aunque el incremento no se va a trasladar inmediatamente, porque las aerolíneas van a mantener el máximo tiempo posible sus tarifas hasta que no puedan más y tengan que repercutirlo, ya que la competencia entre ellas es feroz», apunta a RTVE Noticias.
Dos grandes corredores aéreos alternativos
La escalada militar en Oriente Medio ha provocado que los aviones que conectan Europa y el este de Asia ya no vuelen por las rutas más directas sobre Irán y el Golfo Pérsico, lo que ha obligado a que el tráfico aéreo se esté redistribuyendo a lo largo de dos grandes corredores alternativos, uno al norte y otro al sur del área en conflicto.
Según Irastorza, este problema se suma a una alteración previa del mapa aéreo mundial provocada por la invasión rusa de Ucrania. «La guerra de Ucrania ya fue devastadora para las rutas entre Oriente y Occidente, aunque se convirtió en una gran oportunidad para algunas líneas aéreas, como las chinas, que podían sobrevolar espacio aéreo ruso, mientras que para otras estaba vedado. Estas últimas encontraron la ruta alternativa donde ahora se está cociendo todo: en el Golfo. Pero en este momento solo quedan dos pasillos donde se están concentrando los vuelos, y no es suficiente, porque tienen que dar un enorme rodeo, ya que Irán está en medio de todo».
El pasillo aéreo que se encuentra al norte de la zona de conflicto, que podría denominarse como corredor del Cáucaso, discurre sobre Turquía, Georgia, Azerbaiyán y Kazajistán, para adentrarse en Asia central. En principio, esta ruta es segura y está absorbiendo gran parte del tráfico desviado, aunque el pasado jueves Azerbaiyán cerró temporalmente parte de su espacio aéreo cerca de Irán tras un ataque con dron en el aeropuerto de Najicheván, que dejó en evidencia que este enfrentamiento armado es una amenaza continua para las aerolíneas.
La otra alternativa es el corredor que rodea la zona de conflicto por el sur, atravesando el Mediterráneo, Egipto, Arabia Saudí/Omán y el océano Índico. Este pasillo lo utilizan principalmente los vuelos que conectan Europa con la India y también con el sudeste asiático.
Encarecimiento y retrasos
El desvío de las rutas aéreas para evitar el espacio aéreo afectado por el conflicto tiene varias consecuencias directas para los pasajeros. Al tener que rodear la región, muchos vuelos se alargan entre una y tres horas, lo que obliga a las aerolíneas a consumir más combustible. Un incremento de costes que encarece el precio de los billetes y que se une a la concentración del tráfico en un número reducido de corredores, lo que provoca además una mayor congestión aérea que puede traducirse en retrasos.
Pero el impacto tampoco es igual para todos. «Las líneas aéreas americanas se pueden mover porque para ir a Europa solo tienen que atravesar el Atlántico y, para ir a Asia, el Pacífico. Las europeas lo tienen mucho más complicado», explica Eduardo Irastorza, quien advierte de que «la perpetuación de esta guerra amenazaría seriamente a las compañías aéreas europeas», por lo que «hace vislumbrar la necesidad de una política común exterior europea, unificada, que defienda su sector aéreo».
Mientras tanto, las principales aerolíneas del Golfo han tenido que modificar de forma drástica su actividad. Emirates, la mayor compañía aérea de los Emiratos Árabes Unidos, ha anunciado que opera con un horario reducido de vuelos hasta nuevo aviso. Etihad Airways, con base en Abu Dabi, prevé reanudar sus operaciones comerciales de forma limitada, con destinos como Madrid, Londres, Moscú, Bangkok o Nueva York. Por su parte, Qatar Airways ha suspendido temporalmente los vuelos hacia y desde Doha hasta nuevo aviso.
Impacto en el transporte de mercancías
Las consecuencias del conflicto no se limitan al transporte de pasajeros. El impacto también se está sintiendo con fuerza en el transporte aéreo de mercancías, un sector clave para el comercio internacional.
Según explica Jaume Adrover, de la consultora GPA, la afectación alcanza a múltiples sectores económicos que dependen de este tipo de transporte. «A nivel de carga aérea, hablamos de comercio electrónico, productos farmacéuticos, industria textil, aparatos electrónicos, bienes perecederos…», detalla.
Este especialista recuerda que buena parte de la carga mundial no viaja en aviones dedicados exclusivamente a mercancías. «Los aviones de pasajeros de fuselaje ancho siempre llevan carga en sus bodegas, además de las maletas. Supone prácticamente la mitad del mercado mundial de carga aérea, y obviamente se han visto afectados».
La guerra emprendida por Estados Unidos e Israel contra Irán ha paralizado vuelos de carga en gran parte de Oriente Medio, incluidos algunos de los principales centros logísticos del planeta, como Doha o Dubái. Como resultado, Adrover estima que actualmente «hay una reducción de la capacidad del 50% entre Asia/Pacífico/Oriente Medio y Europa». Una situación que está provocando que se acumulen mercancías, muchas de las cuales «se van a perder, porque se trata de bienes perecederos».
Fuerte impacto en las cadenas de suministro
Las aerolíneas de Oriente Medio representan aproximadamente el 13% del mercado mundial de carga aérea, lo que explica el fuerte impacto que está teniendo el cierre parcial del espacio aéreo de la región en las cadenas de suministro internacionales.
Sin embargo, Jaume Adrover también recuerda que el sector aéreo suele adaptarse con rapidez a crisis complejas. «La aviación es más flexible si la comparamos con el transporte de mercancías por vía marítima. Un avión puede hacer escalas en muchos aeropuertos alternativos sin ningún problema».
Por ello, pese a las dificultades, este experto lanza un mensaje de moderado optimismo. «La aviación es tremendamente resiliente. Hemos pasado la pandemia de covid, y creo que no hubo otra industria más afectada que la aviación. Se están haciendo unos esfuerzos muy grandes y muy profesionales por parte de las compañías afectadas». En su opinión, las grandes aerolíneas del Golfo cuentan con recursos para resistir una situación prolongada de crisis. «Son compañías muy solventes y tienen capacidad para aguantar un cierto tiempo en esta situación, incluso sin operar».
No obstante, el gran factor de riesgo sigue siendo el combustible. «El precio del combustible constituye en muchos casos entre el 25% y el 30% de los costes de cualquier compañía aérea. Si el barril se va a partir de los 120 dólares, las compañías aéreas podrían sufrir un problema muy importante», avisa Adrover.
Pero si las rutas entre Asia y Europa se han visto muy afectadas por esta disrupción, la capacidad directa de carga entre China y Europa ha aumentado un 26%, según la consultora Aevean. Esto podría dar una ventaja competitiva a las aerolíneas chinas, que pueden seguir sobrevolando el espacio aéreo ruso, algo que muchos de sus competidores tienen prohibido.