Eurotúnel

El Eurotúnel o túnel del canal de la Mancha (en francés: Tunnel sous la Manche; en inglés: Channel Tunnel) es un túnelferroviario, abierto el 6 de mayo de 1994, que cruza el canal de la Mancha, uniendo Francia con el Reino Unido.¹​ Es una importante infraestructura del transporte internacional. Su travesía se puede hacer en automóvil particular (embarcando éste en el tren lanzadera «Shuttle»), o bien como pasajero en el tren Eurostar, en un viaje que dura aproximadamente 35 minutos entre Coquelles (ciudad de Calais) en Francia y Folkestone en el Reino Unido. Es el tercer túnel más largo del mundo, sólo sobrepasado por el túnel Seikan y por el túnel del San Gotardo, y el que tiene el tramo submarino más largo del mundo.

El túnel es explotado por la empresa franco-británica Eurotunnel. En 2013 alcanzó un volumen de facturación de 1090 millones de euros, sobrepasando por primera vez la cifra de 1000 millones.²​

Características técnicas

El servicio ferroviario a través del Eurotúnel tiene dos variantes: el tren Eurostar, para pasajeros, y el tren Shuttle, que transporta camiones, automóviles y motos. El túnel tiene una longitud de 50,5 km, 39 de ellos submarinos, lo que le hace el segundo túnel submarino más largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detrás del Túnel Seikan, cuya longitud es de 53 km, a 240 m de profundidad.

El Eurotúnel está formado por tres galerías:

• Dos túneles de 7,6 m de diámetro reservados para el transporte ferroviario, uno de ida y otro de vuelta (A).
• Una galería de servicios de 4,8 m, preparada para la circulación de vehículos eléctricos (B).

Estas tres galerías están unidas cada 375 m por otras galerías transversales auxiliares y de mantenimiento (C) y (D), que permiten que haya una corriente de aire para disminuir la presión, evitando así también la propagación del humo en caso de incendio, así como el choque por la resistencia aerodinámica al cruce de los trenes que circulan a 140 km/h.

Ventajas

• El tren de alta velocidad Eurostar tarda 2 horas y 20 minutos para ir de Londres a París, y 1 hora y 57 minutos de Londres a Bruselas.
• Las mercancías se desplazan en un tren en vez de ser transportadas por camiones o ferris a través del Canal de la Mancha, lo cual está sujeto a posibles condiciones meteorológicas adversas u otros factores.
• Los automovilistas entran en los trenes de transbordo y pueden permanecer en sus vehículos o pasear mientras el tren cruza el túnel. Los camioneros meten el camión en los vagones, y un minibus les traslada al vagón club, donde tienen asientos y un servicio de comida.

Existen unas puertas entre cada vagón que se retiran para poder permitir la carga y circulación de coches desde la cola al principio de los trenes, en dos alturas. Estas puertas se cierran en el momento en el que el tren está cargado y se vuelven a abrir para la descarga.

Construcción

Las máquinas tuneladoras utilizadas para excavar el túnel fueron construidas por franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina tuneladora lleva varias cuchillas («dientes») montadas en su parte frontal. Los dientes están hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el terreno, creando el espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un peso total de 11 000 toneladas. Es capaz de penetrar en muchos tipos de terrenos, desde los blandos a los rocosos, avanzando 20 km sin interrupción.

La creación de túneles requiere una sólida comprensión de la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través del cual hacer el túnel. Las características del túnel de la Mancha incluyen:

• Tiza en los acantilados a ambos lados del canal que contiene fallas importantes.

• Cuatro estratos geológicos, sedimentos marinos previstos 90-100 con tiza en superior y medio por encima de la tiza más baja ligeramente permeable y finalmente impermeables y un estrato arenoso.

• una capa de tiza azul (en francés, craie bleue) en el tercio inferior más bajo pareció presentar el mejor medio de hacer túneles. La tiza es todavía relativamente de fácil excavación con fuerza permitiendo un mínimo apoyo y tiene un contenido de arcilla de 30-40 % que proporciona impermeabilidad al agua subterránea.

Sociedad concesionaria

La construcción del túnel fue financiada por sociedades privadas, sin intervención estatal, a cambio de la concesión de su explotación hasta 2052. Un estudio realizado en 1984 por bancos franceses y británicos consideraba viable el proyecto. El gobierno británico, dirigido por Margaret Thatcher, se opuso a la financiación pública del proyecto, postura acordada con el gobierno francés en el Tratado de Canterbury.

El coste fue de 16 000 millones de euros. Las dificultades de coordinación entre empresas contratadas y subcontratadas y la dificultad técnica del proyecto elevaron considerablemente los costes.

Eurotunnel es una sociedad privada concesionaria del proyecto. Gestiona el transporte ferroviario, cobrando peaje a las compañías ferroviarias que utilizan el túnel y explotando con sus propios medios el tráfico de mercancías y pasajeros. La demanda ha sido menor de lo previsto debido, principalmente, a las compañías aéreas de bajo coste. Sobre una previsión de 30 millones de viajeros y 15 millones de toneladas anuales de mercancías, en 2013 se transportaron 18,8 millones de viajeros y 19 millones de toneladas de mercancías, contando los trenes (10,1 y 1,3, respectivamente) y los transbordadores .

Entrada de otros operadores

Tras el cambio de la normativa de seguridad por parte de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) para trenes de viajeros en el Eurotúnel, discutida (16/11/2009) con los fabricantes y operadores,³​ esta otorgó en junio de 2013 a la operadora alemana DB la Parte B del Certificado de Seguridad, que reconoce que se dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface la normativa comunitaria para este tramo, es decir, que cumple los trámites de seguridad y organización, lo cual faculta a DB a poner servicios por el Eurotúnel con cualquier material homologado.⁴​ Esto no tiene nada que ver con la supuesta homologación de los trenes Velaro D ya que, además, las pruebas de evacuación en el Eurotúnel, realizadas en octubre de 2010, se llevaron a cabo con un ICE 3M, el mismo que fue expuesto en la estación londinense de St. Pancras.⁵​ La Parte A del certificado confirma que la Empresa Ferroviaria dispone de un Sistema de Gestión de Seguridad que satisface las normas y requisitos europeos y nacionales, de forma armonizada en el conjunto del sistema ferroviario europeo; mientras que la Parte B confirma la aplicación de dicho Sistema de Gestión de Seguridad para circular por una determinada infraestructura (un recorrido punto a punto por una línea). El Certificado tiene una validez de cinco años, renovable por periodos sucesivos iguales, siempre que se cumplan las condiciones normativas exigidas para su otorgamiento.⁶​

Posteriormente, la UKBA (The UK Border Agency) explicó que no habrá controles fuera de los actuales (Lille, París y Bruselas), y que no le gusta la sugerencia de DB de que los controles se hagan a bordo de los trenes. Por su parte, SNCF está doblando la capacidad de la zona de control de pasaportes en la estación de Lille-Europe.⁷​ Tras estas noticias, además de las dificultades para homologar los Velaro D incluso en Alemania, DB ha aparcado sus planes para llegar a Londres, al menos en esta década.⁸​

Eurostar anunció un servicio hasta Marsella para 2015⁹​ que requerirá una parada de 1h 43m en Lille (sentido Londres) para el control de equipajes y pasaportes.¹⁰​

Volumen de tráfico

Cantidad (en miles)	Viajeros	Toneladas	Coches	Autocares	Camiones	Estimado	En lanzadera	Total	Total	Trenes
1995	2.920	1.350	1.223	23	391	3.987	5.082	6.907	6.432
1996	4.995	2.784	2.077	58	519	7.475	6.747	12.470	9.531
1997	6.004	2.925	2.319	65	256	8.344	3.327	14.348	6.252
1998	6.308	3.141	3.351	96	705	12.173	9.161	18.481	12.302
1999	6.593	2.865	3.260	82	839	11.392	10.904	17.985	13.769
2000	7.130	2.947	2.784	79	1.133	10.092	14.731	17.222	17.678
2001	6.947	2.447	2.530	75	1.198	9.293	15.571	16.240	18.018
2002	6.603	1.464	2.336	72	1.231	8.669	16.004	15.272	17.468
2003	6.315	1.744	2.279	72	1.285	8.527	16.703	14.842	18.447
2004	7.277	1.889	2.101	63	1.281	7.752	16.656	15.028	18.545
2005	7.454	1.588	2.047	77	1.309	8.149	17.014	15.604	18.602
2006	7.858	1.569	2.022	67	1.296	7.695	16.851	15.553	18.421
2007	8.261	1.214	2.142	65	1.415	7.925	18.391	16.186	19.605
2008	9.113	1.239	1.907	56	1.254	6.964	16.306	16.078	17.545	2.718
2009	9.220	1.181	1.917	55	769	6.941	10.000	16.161	11.181
2010	9.529	1.128	2.125	57	1.089	7.542	14.158	17.071	15.286
2011	9.680	1.325	2.263	56	1.263	7.873	16.423	17.553	17.748	2.388
2012	9.912	1.227	2.424	59	1.465	8.391	19.043	18.303	20.271	2.325
2013	10.133	1.364	2.481	65	1.363	8.749	17.717	18.882	19.081	2.547
2014	10.398	1.648	2.572	63	1.440	8.922	18.723	19.320	20.371	2.900
2015	10.399	1.421	2.557	58	1.484	8.702	19.289	19.101	20.709	2.421
Total	163.050	38.461	48.717	1.364	22.985	175.558	298.801	338.608	337.262

Fuente: Eurotunnel

La primera columna representa el número de viajeros en trenes Eurostar, la sexta y la séptima columna representan una estimación oficial sobre el transporte en trenes lanzadera.

Incidentes por incendios

Varios son los incidentes de esta naturaleza que han ocurrido en el Eurotúnel. Desde su inauguración se han producido cuatro incendios:

• El primero ocurrió en noviembre de 1996, cuando un camión se incendió provocando el corte del túnel durante varios meses.
• El segundo de ellos tuvo lugar en agosto de 2006, por el mismo motivo, pero esta vez sin causar daño alguno.
• Otro se produjo el 11 de septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado, interrumpiendo todo el tráfico y el servicio de pasajeros.
• Finalmente, el último de los incendios conocidos hasta el momento se produjo el 17 de enero de 2015, cuando un camión se incendió en el extremo francés del túnel. El accidente obligó a cerrar el Eurotúnel todo el día.